Tuner-Träume von einst: Wo sind sie alle hin und wo bekommt man sie noch?

Jede Tunergeneration hatte ihre eigenen Kultkarren, die sich auch weit über die jeweils aktuelle GTI-Generation hinaus erstreckte. Und obgleich man annehmen sollte, dass ein Auto mit diesem Status besonders gehegt wird, sind viele doch fast gänzlich aus dem Straßenbild verschwunden. Wir zeigen fünf Tuning-Träume von früher, deren Bestände besonders gerupft wurden.

1. Opel Calibra Turbo 4×4

Wenn ein heutiger Golf VII GTI 220 Serien-Pferde mobilisiert, löst das kaum noch ein Augenbrauenzucken aus. Anfang der 90er waren die 200 jedoch eine magische Grenze. Und die überschritt Opel ab 1992 mit dem Calibra Turbo. Dem aus dem Kadett-E-GSI hochbeliebten C20XE 2.0-16V-Sauger spendierten die Rüsselsheimer einen Turbo und brachten das Aggregat auf 204 Serien-PS. Dazu kamen Allradantrieb und Sechsganggetriebe, um die Kraft auf die Straße zu bringen. Ein auch optisch ziemliches Geschoss – von dem allerdings nur wenige tausend hergestellt wurden – die gesamte Calibra-Baureihe betrug nur knapp 240.000 Exemplare.

Wo ist er hin?

Leider zog der Turbo-Calibra (wie seine Brüder) um den Jahrtausendwechsel eine Klientel an, die nur nach günstiger Power suchten, ohne das Auto pfleglich zu behandeln. Dazu trug auch Opels Status als Allerwelts-Hersteller viel bei – wäre der Calibra von einem im Premiumsegment angesiedelten Hersteller gebaut worden, wäre sein Preis wohl nie so in den Keller gesunken. Rechnet man dann noch Opels damals schlechte Rostvorsorge dazu, verwundert es nicht, dass am 1. Januar 2017 gerade mal noch 557 Turbos zugelassen waren. Wer einen will, braucht schon Clubs. Auf den einschlägigen Gebrauchtwagenportalen tauchen die Turbo-Monster seit Jahren kaum noch auf – und wenn, dann zu saftigen Preisen.

2. VW Corrado VR6

Es gab eine Zeit, in der war VW ein Quell echter Kreativität, auch was die Technik anbelangt. Bestes Beispiel, der VR-Motor. Eine Art V6, bei dem beide Zylinderbänke sich aber einen gemeinsamen Kopf teilen – ein V-Reihenmotor. Und von 1991 bis 1995 baute Wolfsburg dieses Triebwerk, das 2,9 Liter in 190 PS umwandelte, in den Corrado ein – ein von seinem Äußeren her nicht minder markantes Sportcoupé, das im gleichen Segment räuberte wie der Calibra. Allerdings auch ein Auto, das in noch geringeren Stückzahlen gebaut wurde: gerade einmal 97.521 Corrados verließen das Fließband.

Wo ist er hin?

Obwohl der Corrado die gleiche Käuferschicht anpeilte, die auch die Calibra-Bestände verdampfen ließ, zeigt sich anhand der Zulassungszahlen auch, dass VW weniger schlampig bei der Vorsorge war: Denn immerhin rollen noch 1376 VR6er durch Deutschland Daher findet man sie auch immer wieder bei eBay und Co.

3. Mazda RX-7 Turbo

Geil, geiler, Wankelmotor. Während hierzulande das faszinierende Prinzip des rotierenden Motors in den 1970ern ausstarb, tüftelten andere weiter und besonders Mazda ließ den Wankel mit dem RX-7 zwischen 1978 und 2002 heulen. Vor allem die Baureihe FD3S, die letzte RX-7-Variante (gebaut zwischen 1991 und 2002, hier aber wegen Abgasproblemen nur bis 1996 verkauft), war ein echter Hingucker. Aus 1,3 Litern Wankel-Hubraum drehte sich das Triebwerk auf muntere 280 PS – bei über 10.000 Umdrehungen wohlgemerkt. Ein Hochgenuss für Drehzahlfreunde. Einer, der jedoch auch seinen Preis hatte. Neu kostete der RX-7 (damals, inflationsbereinigt) gut 43.000 Euro, dementsprechend super-selten war er in Deutschland immer.

Wo ist er hin?

Eigentlich hat der RX-7 alles Zeug zum kultigen Sammlerobjekt – wenn es „The Fast And The Furious“ nie gegeben hätte. Denn Dom fuhr in Teil-1 einen FD3S. Und wie auch um alle anderen Autos aus dem Film prügelten sich Tuner weltweit plötzlich um den Wagen. Wer heute einen will, braucht daher Geld – denn es sind nur noch 292 Stück hierzulande zugelassen. Und er muss mit den Tücken der Technik klarkommen. Man muss also nicht nur sowieso sehr penibel alle Käufer-Basics beherrschen, sondern auch noch die Wankel-spezifischen. Man muss wissen, worauf man hören muss, wie sich verschlissene Dichtleisten zeigen. Und: bereits getunte RX-7er wurden häufig mit dickeren Turbos, NOS oder ähnlichen Maßnahmen nachgerüstet, die zusammen mit dem Fahrstil den Verschleiß erhöhten.

4. Ford Capri II ’78 (III) 2.8

Endlos lange Schnauze, kurzer Coupé-Hintern, Heckantrieb. Mit der dritten Baureihe des Capri führte Ford zwischen 1978 und 1986 das Erfolgsrezept fort, das sie 1968 mit der ersten Bauserie begonnen hatten. Alle Capris folgten dem gleichen Konzept, das auch schon den Mustang erfolgreich gemacht hatte: Knackige Optik, überschaubare Ausstattung, wahlweise fetter Motor, Normalverbraucher-tauglicher Preis. Und vor allem die dritte Baureihe konnte reichlich liefern – insbesondere mit dem 2.8 V6 mit mechanischer Bosch K-Jetronic Einspritzung. Nicht umsonst wurde der Capri als Euro-Muscle-Car betitelt – da konnte auch die Hinterachse an Blattfedern nichts ändern, die Ende der 70er veraltet war. Von allen Capri-Baureihen wurden immerhin knapp 1,9 Millionen Stück hergestellt – vom 2.8 allerdings nur wenige tausend.

Wo ist er hin?

Zeit seines Lebens war der Capri auch ein begehrtes Basismodell für Tourenwagenrennen. Das gilt natürlich besonders für die Topmotorisierungen. Hinzu kam, dass er niemals ein teures Auto war. Ergo kauften sich viele ihn und verheizten ihn schlichtweg – noch nicht mal aus bösem Willen. Denn während der V6 selbst ein gusseisernes, stabiles Monster war, in dem locker 300.000 Kilometer steckten, benötigte die K-Jetronic Pflege. Mit den 90ern verschwanden immer mehr Mechaniker, die dies bieten konnten. Allerdings: Auch Ford nahm es mit der Rostvorsorge nicht genau. Von den Brüdern der noch zugelassenen 346 Einspritz-Capris wurden die meisten von der braunen Pest dahingerafft.

5. Opel Manta B GSi

Wenn überhaupt ein Auto jemals sowohl den positiven wie negativen Status der Kult-Tuningkarre auf sich vereinte, dann der Manta B. Zwei Filme wurden ihm zu Ehren gedreht, zahllose Witze komponiert. Dabei war der B-Manta, der von 1975 bis 1988 gebaut wurde, zunächst einmal auch nur ein Sportcoupé, das nach der gleichen Rezeptur wie der Capri funktionierte. Und das reichte aus, um während der langen Bauzeit über 550.000 Stück auf die Straße zu bringen. Der GSi markierte ab 1984 das obere Ende der Motorisierung, das zuvor die GT/E-Baureihe innehatte. Unter der Haube schlummerte ein braver Zweiliter Vierzylinder mit harmlosen 110 PS. Bärige Sechszylinder gab es ab Werk nie. Dafür aber einen brutal-aufgebohrten 2.4er, dem Opels Haus-Tuner Irmscher einen 16V-Kopf aufgesetzt hatte, der dem Triebwerk nicht nur bis zu knapp 300 Sauger-PS entlockte, sondern den Manta Anfang der 1980er auch zu einem potenten Rallye-Fahrzeug machte. Allerdings: Von dieser, Manta 400 genannten Variante, wurden auch nur wenige hundert Stück produziert.

Wo ist er hin?

Der Manta-B hatte gleich dreifaches Pech, das ihn für heutige Interessenten zum enorm heißen Eisen macht:

1. Auch wenn die Film-Klischees übertrieben sein mögen, zog er sehr viele junge Tuner an, die viel Geld in D&W-Teile, aber nur wenig in die Wartung investierten. Das war sogar für die ansonsten robuste Konstruktion zu wenig und dünnte die Stückzahlen aus.
2. Die Spott-Welle machte es, nicht nur den GSi-Fahrern, sondern allen Mantafahrern, oftmals schlichtweg peinlich, mit dem Auto in der Öffentlichkeit gesehen zu werden – an dem Punkt übertreibt „Manta, der Film“ keineswegs. Anfang der 90er gingen deshalb zahllose tadellose Stücke in den Export.
3. Opel und der Rost. Spötter behaupteten, gerade die letzten Mantas hätten schon im Showroom Rostflecken gehabt. Vielleicht übertrieben, aber Fakt ist, Gammel war am Manta von der Frontmaske bis zu den Endspitzen ein endloses Problem.

Und so kommt es, dass vom GSI gerade einmal noch 1522 Stück übrig sind. Der einzige Vorteil, dadurch, dass der Manta B auf dem Ascona B basierte, sind vor allem Motor- und Fahrwerksbauteile noch relativ gut zu bekommen.

Bildquelle Titelbild: fotolia.com © Kalyakan

Datum der Erstveröffentlichung: 11.07.2018