Vörsteiner GTRS4: US-Tuner zwingt den M4 zum Breitbau

Wie gut, dass es in den USA noch hinreichend Platz für übergewichtige Karosserien gibt. Aus Sicht eines deutschen Metropolen-Bewohners mag es dennoch Bedenken geben, so ein monströses Gefährt wie den Vörsteiner GTRS4 in die eigene Garage zu stellen. Aber sehen wir von der Vernunft einmal ab: Wer es in so filigraner Feinarbeit schafft, den neuen BMW M4 in Szene zu setzen und gleichzeitig noch ein Leistungspaket beizulegen, dem gebührt so oder so tosender Applaus!

Breite Backen, wuchtiges Heck: Der Vörsteiner GTRS4 strotzt vor Kraft

Der Vörsteiner GTRS4 geht mächtig in die Breite

Auf der SEMA Las Vegas 2014 wurde der Vörsteiner GTRS4 erstmals ins Rampenlicht gestellt – und erntete direkt die vielfache Aufmerksamkeit der Messebesucher. Der ausschlaggebende Grund? Sicherlich das absolut üppige Bodykit, mehr als man in nächster Zeit wohl an einem M4 zu sehen bekommen wird. Doch für die breiten Backen scheinen die Jungs von Vörsteiner einen simplen Grund gehabt zu haben: Wer besonders großzügig dimensionierte Pneus auf die Achsen ziehen will, ohne sie in misfallender Optik aus den Radhäusern heraus ragen zu lassen, muss ein zusätzliches „Vordach“ schaffen. Und das am besten noch in beachtlicher Präzision, sodass kein Wunsch beim Vörsteiner GTRS4 mehr offen bleibt.

Ein tiefes Felgenbett, was der Vörsteiner GTRS4 darzubieten hat

Die vorderen Kotflügel bemessen mit dem Bodykit des Vörsteiner GTRS4 nun satte zehn Zentimeter mehr als zuvor, für die Hinterachse musste die Karosserie des BMW M4 sogar einen Zuwachs um 18 Zentimeter verkraften. Damit bietet sich im Nachgang der gebührende Platz für das wuchtige Räderwerk: Damit die Lenkung im Vörsteiner GTRS4 nicht zu schwergängig wird, setzt der US-Tuner vorn „nur“ auf eine 275er-Bereifung, zum Antrieb dürfen es mit 345er-Pirelli-Sportpneus schon deutlich massivere Schlappen sein – schließlich sollen sie später auch die angehobenen Leistungswerte im Alleingang verkraften können. Richtiger Glanz aber kommt in den Radhäusern erst durch die hauseigenen Aluräder auf, die in 20-Zoll-Ausführung zum Einsatz kommen dürfen.

Wuchtig, aber dennoch dynamisch: Der Vörsteiner GTRS4 soll auch ein saftiges Leistungspaket erhalten

Präzision beim Carbon-Einsatz am Vörsteiner GTRS4

Doch mit den optisch verbreiterten Achsen und den innewohnenden Tiefbett-Rädern ist es für den Vörsteiner GTRS4 längst nicht getan. Die Frontpartie wird durch einen zusätzlichen Frontsplitter zu neuem Leben erweckt, am Hinterteil des ehemaligen BMW M4 prangt ein nicht zu übersehender Heckdiffusor samt adäquat dimensionierter Endrohre: Wie schon in der Serie, gibt es auch beim Vörsteiner GTRS4 zwei Doppelendrohre, die nun aber jeweils satte 90 Millimeter im Durchmesser verkörpern. Entgegen der wuchtigen Optik, die dem Vörsteiner GTRS4 nun zweifelsohne anlastet, bleibt die gewogene Masse durch den gezielten Einsatz von Carbon auf einem soliden M4-Level.

Trotz der üppigen Anbauten setzt der Vörsteiner GTRS4 auf Carbon-technischen Leichtbau

Ein geschärfter Blick auf die hinzu gekommenen Anbauteile des Bayers zeigen vor allem eins: Vörsteiner hat sich nicht etwa blind auf Carbon-Zulieferer verlassen, sondern selbst akribisch Hand angelegt. Für eine perfektionistische Passform bediente man sich eines 3D-Scanners, der von der gesamten M4-Karosserie ein genaues Rendering erstellte – und damit die digitale Basis für die spätere Konstruktion der Carbon-Tuningteile am Vörsteiner GTRS4. Vorab wurden jedoch Prototypen aus Hartschaum-Material für eine zweite Stufe der Anpassung genutzt, schließlich sollte jede noch so kleine Wölbung an der BMW-Karosserie ihre Daseinsberechtigung behalten und nur mit minimalem An- bzw. Abschleifen nachgearbeitet werden.

Rundum gelungen: Beim Vörsteiner GTRS4 arbeitet der US-Tuner mit präzisem 3D-Scanning

Insgesamt bietet Vörsteiner mit dem GTRS4 eine durchweg gelungene wie auch schmackhafte Karosserie, die obendrein noch eine Leistungssteigerung auf 550 PS erfahren soll. Zu Werten des Drehmoments sind bisweilen leider keine Zahlen dargeboten worden, es darf jedoch mit einem wuchtigen Zuwachs gegenüber der serienmäßigen Angabe von 550 Nm gerechnet werden. Der ganze Aufwand für die 345er-Pirellis auf der Hinterachse muss schließlich zu irgendetwas gut gewesen sein…

Fotos: I. Eisen / Vörsteiner