Wer möchte sich schon mit einem La Ferrari oder Veyron zufrieden geben, wenn es seit dem Genfer Autosalon doch den Koenigsegg Regera gibt? Ein Supersportler, der sich selbst nicht als Hybrid bezeichnet sehen will, aber dennoch tatkräftig elektrisch gestützt wird.
Traumhafte Leistungsabgabe, oder?
Der Koenigsegg Regera hält grundlegend ein gewaltiges Potenzial bereit. Sein 5.0-Liter-V8-Motor, unmittelbar hinter den zwei Sitzen platziert, will bereits mit seinen 1.100 PS zum Gesamtgeschehen beitragen. Hinzu kommen bei dem neuen Schwedenmonster noch weitere drei Elektromotoren, um die Systempower zu vervollständigen. Zwei der Aggregate sitzen direkt an der Hinterachse und treiben deren Räder unverzüglich an. Das dritte Antriebsstück ist dagegen an der Kurbelwelle platziert und soll den sonst so mächtigen Achtzylinder im Drehzahlkeller unter die Kolben greifen.
An diesem Prinzip tut die skandinavische Manufaktur um Christian von Koenigsegg einerseits gut, andererseits sieht man sich hier mit den eigenen Waffen geschlagen. Die eine Seite der Medaille: Der Koenigsegg Regera wird mit seinen insgesamt 1.800 PS schierweg als ultimative Waffe wahrgenommen, die bisweilen ihresgleichen sucht. In nur 2,8 Sekunden gelingt der sogenannte Kavalierstart, für den Zwischensprint der besonderen Art zwischen Tempo 150 und 250 vergehen gerade mal 3,2 Sekunden. Und wer aus dem Stand heraus die Marke von 400 Km/h knacken will, muss sich lediglich 20 Sekunden lang gedulden. Mehr Klarheit kann ein Sportwagen wohl kaum hervorbringen, das 620 Volt-Batteriepaket mit guten 9 kWh rundet das Ganze nochmals ab.
Der Koenigsegg Regera kommt ohne Schaltung aus
Fraglich ist aber, was die andere Seite der Medaille zeigt: Ein 1.800 PS-Brummer, der sich lediglich der Hinterachse bedient? Sportiv ist das alle mal, wenn nicht gar ambitioniert. Aber die Wahrscheinlichkeit, die gänzliche Kraft der insgesamt vier Energielieferanten auf zwei 345er-Pneus schlupffrei abzuseilen, liegt wohl bei null. Dazu muss es zwar kein Differenzial geben, da die zwei Elektromotoren beim Koenigsegg Regera die Räder separat ansteuern. Dennoch muss der schwedische Herrscher Einbußen bei üblichen Alltagsfahrten hinnehmen, die vor allem bei Geschwindigkeiten unterhalb der Wahnsinnszone liegen.
Mit einer hydraulischen Kupplung wird das Antriebsmoment des V8-Turbomonstrum an den Antriebsstrang gebunden, wohlgemerkt in fixer Übersetzung. Und damit ein Topspeed jenseits der 400 Km/h möglich ist, fällt die Übersetzung entsprechend zäh und langatmig aus – üblicherweise als Overdrive für Autobahnfahrten genutzt. Zwar agiert der Verbrennungsmotor stets als Generator für den Akku, doch bei flotter Fahrweise im urbanen Gebiet könnte es somit auf Dauer knapp für den Speicher werden, weil der V8 einfach nicht „auf Touren“ kommt und das Feld der Elektropower überlasst. Es scheint also, als wäre der Koenigsegg Regera lediglich ein Gerät für Rennstrecken mit langer Zielgerade und Autobahnen ohne Speed Limit.
Babyblau trifft Diffusor mit Akrapovic-Finish
Seine Konstruktion könnte aber prinzipiell nicht besser sein: Den Heckmittelmotor findet man unmittelbar hinter den Sitzplätzen, die drei Elektroarbeiter sitzen ebenfalls im hinteren Teil des Koenigsegg Regera. Gemäß dem Motto „Alles auf die Hinterachse“ haben die breiten Michelin-Reifen kein allzu schweres Spiel, der vordere Teil dient hingegen als Stauraum für das einklappbare Dach. Für den Abtrieb sorgt vorn eine mächtige Frontspoilerlippe, breite Lufteinlässe vor den Hinterrädern kümmern sich kühltechnisch um das V8-Aggregat.
Am Heck prangt ein starrer Flügel für zusätzliche Stabilität, ebenso wuchtig erscheint hier der Diffusor-Einsatz, der beinahe die gesamte Heckschürze für sich behauptet. Im Sinne der Aerodynamik fällt das Heck schmaler aus als die Fahrgastzelle, die Karosserie verläuft heckwärts dezent V-förmig. Mit dem leicht hervorragenden Akrapovic-Endrohr jedoch tut sich der Schwede optisch zumindest keinen Gefallen, gleichzeitig demonstriert er aber eines: Der Regera kann auch laut.
Fotos: Koenigsegg
Datum der Erstveröffentlichung: 02.05.2015
